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Friday, September 1, 2023

Jehnedi (CZ) F3G Eurotour final contest report

Text and photos: Sebastian Haase

(German version below)



In my last and first report on the new, young and upcoming FAI class F3G, Pierre and his platform Planet-Soaring gave me the opportunity to write a little more about this class. The first report from July 2023 describes the individual tasks of the FAI class F3G and draws a comparison to the well-known FAI class F3B. If you are interested in the basis, then feel free to have a look at "F3G? What is it?"

I don't even want to say it, but the 2023 season is already over! Of course, this only refers to the competitions in the World Cup and Eurotour, the test flights and training continues. For various reasons we have only been able to organise 3 competitions for 2023. Some clubs are highly motivated and can cope with the increased helpers. Others are trying with small teams and with a different schedule for the individual disciplines (duration, distance, speed). All three competitions, Colmar (FRA), Anthisnes (BEL) and Jehnedi (CZ) were a success. The good mood of the pilots, the high performance level as well as the strong and concentrated performance of the helpers make every competition a very special event. It is the helpers in the foreground and in the background who make it possible to hold international competitions at all. Many thanks to you, every little support deserves a big applause. I would like to take this opportunity to say "THANK YOU"! Thank you on behalf of all pilots, thank you on behalf of the federation, thank you for the annual energy and love for our sport, as well as the hospitality shown to us.


The competition in Jehnedi (CZ) is part of the Czech National Championship and is also rated as a Eurotour competition. There were 21 registered pilots from the Czech Republic, Poland, Austria and Germany.

Thanks to the organisation of Roman Vojtech and his team, we can hold this competition. A young team of helpers at the A-base and B-base ensures that everything runs smoothly. One or the other re-flight had to be carried out due to poor visibility / sunlight. The reason for a re-flight is sometimes the confusion of the models or the loss of eye contact during the take-off phase. We are all only human and we can be satisfied when young interested pilots agree to take on this demanding task.

 

We flew at the previously mentioned different rhythm. On Saturday, we alternated between the speed and distance flights. We had planned 4 complete rounds, but one or two re-flights caused a delay. At the end of the day, with 21 pilots, there were 3 rounds in Speed and Distance. The number of groups was limited to 3 pilots. The flight area is very long (about 1000 m), but very narrow (about 50 m). The rhythm on Saturday suited everyone. There was less ballasting up and down, which in turn meant no loss of time in the procedure. The flying conditions were better than the forecast. The entire day was characterised by blue skies, partly cloudy and around 26 degrees outside temperature. The changing wind conditions were difficult to estimate and the turbulence caused one or two surprises. One can always say, which model is used is not so decisive! It is much more important that the pilot is "ONE" with his model and his settings. Every pilot tries to get the best out of it and through comparison there is always potential for improvement. The models used range from Crossfire 1, Freestyler 3, Avatar, Scout, Orden, Device, Pike Precission 2, Freestyler 5 and 6 to the Quantum 2 DP. A great range that reflects the high performance density of the models.

On Sunday, the time flights followed. Completely different conditions and, of course, everything was gone one after the other. The team pilots and helpers are always and constantly challenged. There is little time for breaks. We flew with a group of 5 and the rest in groups of 4. Due to the new weather situation after the nightly thunderstorm, with low clouds and little wind, the flight tactics had to be reassessed again and again. The starting altitudes were between 160m and 250m. The entire terrain was flown over. With flights far into the rear area, respectively far into the front area, as well as in the immediate vicinity of the airfield. At the end of the third round, the competition management also decided on the conclusion of the competition. The cloud base was no longer sufficient for the planned final speed. The last pilots of the third round had to avoid the clouds already at 200m, as the models disappeared into the clouds for several seconds. After the award ceremony the conditions got worse and the journey home started with rain. We did everything right!

What could the "G" stand for in F3G or what is its characteristic outside of the FAI marking. In my experience over the last few months, you can always tell that the F3G community is "G = great", "G = profitable" in terms of the experience you gain, "G = collaborative" in terms of cross-team support, "G = straightforward" in terms of how it should go for the next few years, "G = good" in terms of our great sport. F3G is good for new young pilots and for experienced pilots from the various other performance classes.

To our delight we were able to motivate a new pilot to fly with us. Robert Karow from Germany from the Ampere Flyer Team started his first competition in Jehnedi and finished in 11th place. Congratulations!

I wish all readers a still beautiful, damage-free season 2023. Take advantage of the stable weather and collect ideas for the coming season 2024. It will be exciting, it will be more, it will be good ........ in this sense, see you next time at Planet-Soaring.


German version:

in meinem letzten und ersten Bericht zu der neuen, jungen und aufstrebenden FAI Klasse F3G, hat mir Pierre mit seiner Plattform Planet-Soaring die Möglichkeit eingeräumt, etwas mehr über diese Klasse schreiben zu können. Der erste Bericht vom Juli 2023 beschreibt die einzelnen Aufgaben der FAI Klasse F3G und zieht einen Vergleich zur bekannten FAI Klasse F3B. Falls Euch die Basis interessiert, dann schaut gerne rein, unter „F3G? What is it?“

Ich möchte es gar nicht aussprechen, aber die Saison 2023 ist schon vorbei! Natürlich nur auf die Wettbewerbe im World Cup und Eurotour bezogen, die Testflüge und das Training läuft weiter. Aus verschiedenen Gründen haben wir für 2023 nur 3 Wettbewerbe organisieren können. Einige Vereine haben eine hohe Motivation und können den erhöhten Helferaufwand stemmen. Andere versuchen es mit kleinen Teams und mit einem veränderten Ablauf der einzelnen Disziplinen (Duration, Distance, Speed). Alle drei Wettbewerbe, Colmar (FRA), Anthisnes (BEL) und Jehnedi (CZ) waren ein Erfolg. Die gute Laune der Piloten, das hohe Leistungsniveau sowie die starke und konzentrierte Leistung der Helfer machen jeden Wettbewerb zu einem ganz besonderen Ereignis. Gerade die Helfer im Vordergrund und im Hintergrund ermöglichen überhaupt eine Durchführung der internationalen Wettbewerbe. Vielen Dank an Euch, jede noch so kleine Unterstützung hat einen großen Applaus verdient. Ich sage auf diesem Weg „DANKE“! Danke im Namen aller Piloten, Danke im Namen des Verbandes, Danke für die jährliche Energie und Liebe zu unserem Sport, sowie die uns entgegengebrachte Gastfreundschaft.

Der Wettbewerb in Jehnedi (CZ) ist ein Teil der tschechischen Staatsmeisterschaft und wird zusätzlich als Eurotour Wettbewerb gewertet. Es waren 21 gemeldete Piloten, aus Tschechien, Polen, Österreich und Deutschland.

Dank der Organisation von Roman Vojtech und seinem Team können wir diesen Wettbewerb durchführen. Ein junges Helferteam an der A-Base und B-Base sorgt für einen reibungslosen Ablauf. Der ein oder andere Re-Flight musste aufgrund der schlechten Sichtbarkeit / Sonneneinstrahlung durchgeführt werden. Hintergrund für einen Re-Flight ist teilweise die Verwechselung der Modelle oder der Verlust des Blickkontaktes in der Startphase. Wir sind alle nur Menschen und wir können zufrieden sein, wenn sich junge interessierte Piloten bereit erklären, diese anspruchsvolle Aufgabe zu übernehmen. 

Es wurde der zuvor angesprochene andere Rhythmus geflogen. Am Samstag haben wir zw. den Speed und Distance Flügen gewechselt. Geplant waren 4 komplette Runden, jedoch sorgte doch der ein oder andere Re-Flight für eine zeitliche Verzögerung. Am Ende des Tages sind es bei 21 Piloten, 3 Runden in Speed und Distance geworden. Die Anzahl der Gruppen beschränkt sich auf 3 Piloten. Die Flugfläche ist sehr lang gezogen (rund 1000 m), jedoch sehr schmal (rund 50 m). Der Rhythmus am Samstag kam allen entgegen. Es musste weniger auf – und ab ballastiert werden, was wiederum keinen Zeitverlust im Ablauf bedeutete. Die Flugbedingungen waren besser als die Vorhersage. Der komplette Tag war geprägt von blauem Himmel, teilweise Wolken und rund 26 Grad Außentemperatur. Die wechselnden Windbedingungen waren schwierig abzuschätzen und die Turbolenzen sorgten für die ein- oder andere Überraschung. Man kann immer wieder sagen, welches Modell eingesetzt wird, ist gar nicht so entscheidend! Viel wichtiger ist, dass der Pilot mit seinem Modell und seinen Einstellungen „EINS“ ist. Jeder Pilot versucht das Optimum heraus zu holen und durch den Vergleich gibt es immer wieder Potenzial für Verbesserungen. Die eingesetzten Modelle reichen von Crossfire 1, Freestyler 3, Avatar, Scout, Orden, Device, Pike Precission 2, Freestyler 5 und 6 bis hin zum Quantum 2 DP. Eine tolle Bandbreite die die hohe Leistungsdichte der Modelle wiederspiegelt.

Am Sonntag folgten dann die Zeitflüge. Ganz andere Bedingungen und natürlich wieder alles nach einander weg. Die teaminternen Piloten und zugleich Helfer sind stets und ständig gefordert. Es bleibt wenig Zeit für Pausen. Es wurde mit einer 5ér Gruppe geflogen und der Rest in 4ér Gruppen. Aufgrund der neuen Wetterlage, nach dem nächtlichen Gewitter, mit tiefhängenden Wolken und wenig Wind, musste die Flugtaktik immer wieder neu beurteilt werden. Die Ausgangshöhen lagen zwischen 160m – 250m. Das komplette Gelände wurde abgeflogen. Mit Flügen weit in den Rückraum, beziehungsweise weit in den Vorraum, sowie in unmittelbarer Platz Nähe. Am Ende der dritten Runde wurde auch der Abschluss des Wettbewerbs durch die Wettbewerbsleitung festgelegt. Für den geplanten Final Speed reichte die Wolkenbasis nicht mehr aus. Die letzten Piloten der dritten Runde mussten bereits bei 200m den Wolken ausweichen, da die Modelle für mehrere Sekunden in den Wolken verschwanden. Nach der Siegerehrung wurden die Bedingungen schlechter und die Heimreise begann mit Regen. Wir haben alles richtig gemacht!


Wofür könnte das „G“ bei F3G stehen oder was hat es außerhalb der FAI Kennzeichnung für eine Charakteristik. Nach meinen Erfahrungen aus den letzten Monaten kann man immer wieder feststellen, dass die F3G Gemeinde „G = großartig“ ist, „G = gewinnbringend“ in Bezug auf die Erfahrungen die man sammelt, „G = gemeinschaftlich“ in Bezug auf die Teamübergreifende Unterstützung, „G = geradlinig“ in Bezug auf die Vorstellung, wie es die nächsten Jahre laufen sollte, „G = gut“ in Bezug auf unseren tollen Sport. F3G ist gut für neue junge Piloten und für erfahrene Piloten aus den verschiedenen anderen Leistungsklassen.

Zur unserer Freude konnten wir einen neuen Piloten motivieren mit zu fliegen. Robert Karow aus Deutschland vom Ampere Flyer Team startete seinen Auftakt in Jehnedi und konnte diesen Wettbewerb als 11. beenden. Herzlichen Glückwunsch!

Ich wünsche allen Leserinnen und Lesern eine noch schöne, schadensfreie Saison 2023. Nutzt das stabile Wetter und sammelt Ideen für die kommende Saison 2024. Es wird spannend, es wird mehr, es wird gut …….. in diesem Sinne bis zum nächsten Mal bei Planet-Soaring.



Saturday, July 1, 2023

F3G ? what is it ?

Text and photos: Sebastian Haase

Dear pilots, interested parties and friends of model aviation performance sports,

I would like to use the blog "Planet-Soaring" to report something about F3G and for some to briefly describe what this young upcoming FAI class is all about. Its origins lie in the beloved F3B class. F3B combines sport, performance, aerodynamics, engineering and development with the latest technologies, materials and programmes. Everyone knows the situation that the areas for flying and the sizes of the model airfields are getting smaller and smaller. Many who would like to fly F3B, myself included, can't because the space is too small. Then there is the fact that F3B is only really effective and fun when you have a team. This is very important for competition as well as for training. F3G is also a team sport, but the possibilities of individual training are faster. 


Where is the difference now? 


F3G, like F3B, combines three basic disciplines - !!! Duration, Distance, Speed !!!

The launch method is by hand and with the help of a powerful brushless motor + gearbox the model is brought to the starting altitude. Here is the first difference to F3B - launch method is by hand and with the help of a high launch winch.

Let's look at Duration in the F3G class. Here, 10 minutes must be flown and a precisely timed target landing must be made at the landing point (frame time 12 minutes - flight time 10 minutes). The climb with the engine already counts towards the flight time. The special feature of F3B is that the wing loading of 35g/sqm - 75g/sqm must always be adhered to. In addition, 0.5 points are deducted per metre of altitude during climb. From an altitude of 250m, 3 points per altitude metre are deducted. So the goal is, similar to the FAI class F5J, to fly the 10 minutes completely from very low altitude.



In the Distance task we have the same conditions as in the F3B class. 7 min frame time, 4 min flight time, distance between A and B turn = 150m. As many distances as possible must be flown in 4 min. There are 3 - 6 pilots flying at the same time.

In the speed category it is again identical to F3B. 4 or 3min time frame. The distance to be flown is 4x between A- and B-turn = 150m, as fast as possible.

Some F3B pilots always say that the 4th discipline is the high start. This is completely correct and justified. If you compare it with F3G, the take-off sequence is less critical, but the FAI class F3G in Duration has to fly 10 min from the lowest possible altitude and that with 35g/qdm wing loading. It can be said that F3G in Duration fulfils 2 disciplines! On the one hand Duration and then the fight for as many points as possible, because you start at low altitude.

Now I have written a lot and given a short outline of the FAI class F3G.

But now the question arises, engine, climb, ........... How does the process work?

We use a logger from Aerobtec, together with a PowerSensor from Aerobtec.

350 watt minutes are available for the climb. Maximum motor running time is 30 seconds

Depending on the drive configuration, the logger switches off at 350 watt minutes or at 30 seconds motor runtime.



Once the logger has switched off the motor, it cannot be switched on again. If this is still possible, the flight will be scored as zero. Before a restart, a reset must be carried out on the logger. This is done by simply disconnecting the power supply.

You see, it is not much that is needed to be able to fly in the FAI class F3G. Everybody has a F3B, F3F model and could equip it with an electric motor.

Dare to join us and look forward to an open F3G community, you are very welcome.

If you have any further questions, I will be happy to answer any questions you may have about F3G.

A good basis is the page www.f3g.info where you can find all important and current information as well as detailed descriptions.

Have fun and until then all the best in our very beautiful hobby.



German version:

Sehr geehrte Piloten, Interessierte und Freunde des Modellflugleistungssports,

ich möchte die plattform „Planet-Soaring“ nutzen, um etwas über F3G zu berichten und für einige kurz zu beschreiben, worum es in dieser jungen aufstrebenden FAI Klasse geht. Der Ursprung liegt in der geliebten Klasse F3B. F3B vereint Sport, Leistung, Aerodynamik, Technik und Entwicklung mit den neusten Technologien, Materialien und Programmen. Jeder kennt die Situation, dass die Flächen zum Fliegen und die größen der Modellflugplätze immer kleiner werden. Viele die gerne F3B fliegen wollen, mich inbegriffen, können es auf Grund der zu kleinen Platzverhältnisse nicht. Dann kommt dazu, dass F3B erst richtig effektiv ist und Spaß macht, wenn man ein Team hat. Das ist sowohl für den Wettbewerb, als auch für das Training sehr wichtig. F3G ist ebenfalls ein Teamsport, jedoch sind die Möglichkeiten eines individuellen Trainings schneller möglich. 

Wo ist jetzt der Unterschied? 

F3G vereint, wie F3B drei Grunddisziplinen - !!! Duration, Distance, Speed !!!

Die Startmethode erfolgt per Hand und mit Hilfe eines Leistungsstarken Brushlessmotrors + Getriebe wird das Modell auf die Ausgangshöhe gebracht. Hier ist der erste Unterschied zu F3B – Startmethode erfolgt per Hand und mit Hilfe einer Hochstartwinde.

Betrachten wir Duration in der Klasse F3G. Hier müssen 10 min geflogen werden und eine zeitgenaue Ziellandung am Landepunkt erfolgen (Rahmenzeit 12min – Flugzeit 10min). Der Steigflug mit dem Motor zählt schon zur Flugzeit. Die Besonderheit zu F3B ist hier, dass immer die Flächenbelastung von 35g/qdm – 75g/qdm eingehalten werden muss. Dazu kommt, dass im Steigflug pro Höhenmeter 0,5 Punkte abgezogen werden. Ab 250m Höhe sind es 3 Punkte pro Höhenmeter. Also ist das Ziel, ähnlich der FAI Klasse F5J, aus sehr geringer Höhe die 10 min voll zu fliegen.

Bei der Aufgabe Distance haben wir die gleichen Bedingungen wie in der Klasse F3B. 7 min Rahmenzeit, 4 min Flugzeit, Strecke zw. A- und B-Wende = 150m. In 4 min müssen so viele Strecken wie möglich geflogen werden. Es fliegen 3 – 6 Piloten gleichzeitig.

Bei der Augabe Speed ist es wieder identisch zu F3B. 4 oder 3min Rahmenzeit. Zu absolvieren sind 4x Strecke zw. A- und B-Wende = 150m, so schnell wie möglich.

Einige F3B Piloten sagen immer, dass die 4. Disziplin der Hochstart ist. Das ist völlig richtig und berechtigt. Wenn man das mit F3G vergleicht, ist die Startsequenz weniger kritisch, allerdings muss die FAI Klasse F3G in Duration aus möglichst geringer Höhe 10 min fliegen und das mit 35g/qdm Flächenbelastung. Man kann sagen, dass F3G im Bereich Duration 2 Disziplinen erfüllt! Zum einen Duration und dann der Kampf um möglichst viele Punkte, weil man in geringer Höhe einsteigt.

Jetzt habe ich viel geschrieben und einen kleinen groben Abriss zur FAI Klasse F3G gegeben.

Aber nun stellt sich die Frage, Motor, Steigflug, ……….. Wie läuft der Prozess ab?

Wir verwenden einen Logger von der Firma Aerobtec, mit einem PowerSensor von Aerobtec zusammen.

Für den Steigflug stehen 350 Wattminuten zur Verfügung. Maximale Motorlaufzeit sind 30 Sekunden

Je nach Antriebsauslegung, schaltet der Logger bei 350 Wattminuten ab oder bei 30 Sekunden Motorlaufzeit.

Wenn der Logger den Motor einmal abgeschaltet hat, kann dieser nicht wieder eingeschaltet werden. Sollte dies trotzdem möglich sein, wird der Flug mit Null bewertet. Vor einem Re-Start muss ein Reset auf dem Logger erfolgen. Das läuft ganz einfach über die Trennung der Stromversorgung.

Ihr seht, es ist nicht viel was man benötigt, um in der FAI Klasse F3G mitfliegen zu können. Jeder hat ein F3B, F3F Modell und könnte dieses mit einem Elektromotor versehen.

Traut Euch und freut Euch auf eine offene F3G Gemeinschaft, Ihr seid herzlich willkommen.

Wenn Ihr weitere Fragen habt, dann stehe ich gerne für weitere Fragen rund um F3G zur Verfügung.

Eine gute Basis bietet die Seite www.f3g.info hier findet Ihr alle wichtigen und aktuellen Informationen, sowie detaillierte Beschreibungen.

Viele Spaß dabei und bis dahin alles Gute in unserem sehr schönen Hobby




Monday, April 5, 2021

Comment fabriquer sa balise drone

Texte de Allan Cohen

Après pas mal de surf sur le net, à rechercher une balise qui soit d'une taille "compatible" avec nos fuselages fins de F3F, je suis tombé sur plusieurs articles proposant des montages DIY. certains sur des D1mini (relativement gros mais facile à flasher directement en micro usb), puis une solution à base d'ESP01, dont le format me semblait bien mieux adapté (un ESP8266, un module Wifi intégré, les ports IO dispo pour communiquer avec le module GPS).

Pour le GPS, j'ai essayé de chercher les solutions les plus petites possible. Le BN180 semblait intéressant mais malheureusement, l'absence de batterie intégrée rend le lock GPS long au démarrage. Pour juste une paire de millimètres de plus, on retrouve le BN220 qui lui répond tout à fait au cahier des charges que je m'étais donné: économique, facile à réaliser, petit format.

Je tombe même ensuite sur un article sur modelisme.com ou "techno64" propose le montage exactement identique à ma piste étudiée: si on est deux sur le même chemin, il doit donc y avoir un truc sympa au bout!

Effectivement, il existe une version du logiciel de balise déjà tout prêt à flasher pour l'ESP01.

Il suffit juste de saisir son Identifiant Unique dans le code avant de le pousser sur le contrôleur.

La règle, validée et définie par la DSAC est la suivante:

000 pour le trigramme constructeur (réalisation à usage personnel), 3 lettres de son choix (trigramme de votre nom par exemple), 24 chiffres pour le numéro de série du module. Il est demandé de mettre une série de zéros suivi d'un chiffre par incrément de vos appareils. Par exemple, pour ma balise, j'ai enregistré le code 000ACO000000000000000000000001


Il est important de préparer l'enregistrement de ce code sous AlphaTango avant le flashage du module car le site web vérifie que le code est bien "libre" et vous l'affecte alors à vous pour garantir son unicité.

Au niveau câblage, quelques petites soudures d'une grande simplicité (source techno64):



Au niveau matériel:

Au niveau code:

lien vers le programme a mettre sur le ESP01: https://github.com/dev-fred/GPS_Tracker_ESP8266

On y retrouve deux dossiers:
- un _MAP si on veut avoir même la carte en dessous des infos (mais il faut donc que son téléphone soit connecté en 4G et Wifi en même temps)
- un _WEB qui n'a que la partie page web avec les infos principales de coordonnées etc (mon choix personnellement)

Exemple de rendu en vol, une fois connecté au hotspot créé par l'ESP01:



Saturday, March 20, 2021

Wasabi, un F3F sauce piquante !

Auteur : Pierre Rondel  -  Photos: Joël Marin & Pierre Rondel

Introduction

Le marché du planeur F3F tout composite se porte bien. Il n'y a qu'à voir les délais de livraison qui s'allongent et les prix qui s'envolent chez certains fabricants. De plus les compétiteurs sont dans leur majorité souvent très conservateurs et il n'est pas rare qu'ils achètent le même planeur que le voisin, non pas parce c'est le meilleur planeur, mais parce qu'ils ne veulent pas prendre de risque. Du coup on approche parfois de compétition monotype, et ceci est bien dommage je trouve. Il est dès lors intéressant de se tourner vers les nouveaux venus et de s'intéresser à ce qu'ils offrent. C’est dans cette optique que je vous propose de découvrir un planeur récemment arrivé sur le marché, fabriqué par AviatikComposites, basé en Slovaquie, le Wasabi. Nous allons également, dans l'essai qui suit, vérifier si la proposition est aussi épicée que l’évoque son nom !

Faisons les présentations rapides !


La partie aérodynamique du Wasabi a été pensée en collaboration avec Dirk Pflug. Le planeur fait 3m d'envergure, soit un tout petit peu plus que la moyenne habituelle, mais reste cependant dans les dimensions idéales pour le vol de pente et le F3F. La forme d'aile est elliptique avec des saumons arrondis et une flèche moins prononcée pour diminuer l'effet Vortex au saumon. Les ailerons et gouvernes de stab ne sont pas débouchant pour des raisons pratiques selon le fabriquant.  Le fuselage ne cède pas à la mode du "slim" et est comparable à un fuselage de Freestyle 3 ou Pike Precision 1.  Il accueille un compartiment à Ballast, qui s'ajoute au ballast de clé et des ailes. Nous verrons plus tard que le ballast de fuselage peut avoir son intérêt.

Il est important de remarquer que le Wasabi peut dépasser allègrement la limite FAI des 75gr/dm2 si l'on remplit l'ensemble des compartiments à ballast, il faudra donc rester vigilant en compétition afin de respecter les règles FAI. Le Wasabi est proposé en plusieurs version du simple carbone 160 à un prix d'attaque attractif, au double carbone 160/160 en passant par des layups plus léger tel que le simple ou double carbone 90, bref tout le monde trouvera chaussure à son pied en fonction de ses habitudes de vol et ses objectifs. Personnellement, j'ai pris la version double carbone 160/90 qui offre un bon compromis robustesse/poids. Regardons maintenant la composition et la qualité du kit.



Un kit complet et de belle qualité !

Le carton une fois ouvert, on découvre le Wasabi parfaitement emballé (C'est un point important car quand on sait comment les paquets sont transportés et manipulés par les transporteurs, on ne dort plus la nuit !!!!) 

Les ailes et empennages sont livrés dans leur jolie housse (La housse de fuselage est-elle en option), les platines et le système LDS MPJet  avec tout l'accastillage nécessaire pour le montage des servos dans les ailes, les faisceaux de câbles partiellement préparés et soudé. Le ballast et spacers de fuselage et d'aile (ballast de clé en option). On trouve même un gabarit de réglage de neutre pour l'aile et le stab, gentille attention !

Intéressons-nous maintenant de plus près aux éléments moulés : Ils sont de superbe facture, avec une très belle peinture sans bavure, des découpes très propres. Les ailes laissent deviner un souci du détail avec par exemple la nervure d'emplanture en carbone parfaitement réalisée avec l'ouverture pour le connecteur vert MPX. Le compartiment à ballast ou la boite à clé montrent des angles parfaits et un état de surface miroir. La clé s'insère sans forcer et sans jeu. Les pions d'ailes sont bien entendu déjà posés.

Côté stab, on retrouve également la nervure d'emplanture en carbone. Manivelle de commande et pions de centrage sont en place. Seul petit bémol (il faut bien que je trouve quelque chose), les chapes a boules ne sont pas complément dégagées et accessibles une fois les stab montés. Il ne manque que 3 ou 5 mm pour une parfaite accessibilité, c'est dommage.


Le fuselage est bien avancé dans son montage puisque le tube à ballast est déjà posé, la platine servos terminée avec des inserts laiton pour vis M2 est prête à recevoir les servos. Le plan de joint est presque invisible montrant une belle maitrise du moulage. Il reste juste à terminer les commandes de profondeur coté servos et à faire le câblage. Les commandes de profondeurs sont en jonc fibre de verre gainé téflon, coulissant dans une gaine plastique. Personnellement, j'aime bien cette solution que je préfère au jonc carbone rigide.

La Clé d'aile, quant à elle, est particulièrement large et d'une seule pièce, et inspire confiance. Le plomb de centrage est fourni.

Tous les éléments s'emboitent facilement et s'ajustent parfaitement une fois monté, aucun jeu nul part, bref du bel ouvrage et un beau kit !

Assemblage, une simple formalité !

J'ai commencé par préparer et terminer les faisceaux de câble pour le fuselage et les ailes. Celui destiné au fuselage partage le + et le moins pour 2 servos, ce que je trouve inutile car cela crée un point de panne non nécessaire et permet de passer moins d'ampérage. J'ai donc changé l'un des câbles pour avoir 2x 3 fils par prise verte, sans partage du plus et de la masse.

Ensuite, comme sur tous mes planeurs, lors de la pause du connecteur MPX vert dans le karman, je colle 2 petites platines en CTP 1mm qui travers de part en part avec un retrait de 2mm de chaque côté afin de servir de butée lors du collage des prises. J'utilise également un gabarit en impression 3D qui garantit que la prise affleure et est bien perpendiculaire au Karman. Les prises collées et les câbles passés vers l'avant, on continue avec les servos de profondeur. Le montage des servos de profondeur est un régal. Pas de trou à percer, pas logement à élargir, le servo MKS HV6125e rentre sans effort, sans abimer le fil et se vis directement avec les vis M2. N'ayant pas de vis fournis dans mon kit (je ne sais pas si c'est un oubli ou si ces vis ne sont pas fournies) j'ai simplement utilisé des vis de palonnier de servo métal Futaba qui font le bon diamètre et la bonne longueur et que l'on trouve en petit sachet en magasin spécialisé.  Pour terminer les commandes, on monte les stab, scotche la gouverne au neutre avec du scotch papier, puis on calcul précisément la longueur à couper et a dénuder (enlever la couche en téflon) pour coller à l'époxy rapide l'embout fileté en laiton fourni. J'ai remplacé les chapes métal M2 par des chapes plastiques/axe métal MPjet que j'utilise habituellement sur tous mes planeurs et dont je suis particulièrement satisfait.

On laisse le fuselage de côté pour s'attaquer aux ailes et l'installation du LDS et des supports de servos. Tout d'abord coller le guignol et le bras en époxy coté gouverne en s'assurant que le bras et bien perpendiculaire à l'axe de la charnière. Les bras pour les ailerons sont un peu plus courts que ceux des volets à cause du neutre des servos et la différence de débattement. Passons aux cadres de servos. Dans mon cas, j'ai dû poser les inserts laitons pour les cadres des ailerons car la position de la vis peut varier en fonction du modèle de servos MKS choisi. Pour ma part, j'ai mis les HBL6625 mini. On perce donc à 3 mm puis on vient insérer l'écrou-griffe en laiton avec un petit marteau. 

On peut maintenant coller les supports de servos, avec le servo en place avec sa tête de servos, mais sans son axe en ce qui me concerne, le cadre venant de toute façon s'appuyer contre le longeron. Une fois sec, on peut terminer finaliser le montage des servos, avec le bon décalage de neutre à la radio. Il reste à coller (pour ceux qui le souhaitent) le connecteur vert à l'emplanture, avec 2 petites cales en bois derrière la nervure pour augmenter la surface de collage. Lors du collage prenez bien soin de tout protéger avec du scotch fin et du démoulant pour que les prises ne restent pas collées entre elles. La colle utilisée est de l'époxy 30 minutes de R&G.

Bien que le volume de fuselage soit plus important la longueur disponible reste limitée en raison de la présence du tube à ballast et de la distance de dégagement nécessaire. Ma batterie de réception est en 2S Lion 18650 en ligne. J'ai raccourci le plomb le centrage de 1cm pour gagner un peu de place, et j'ai placé ce plomb enlevé au-dessus de la batterie. Le récepteur, un REX6 bien de positionner à plat au-dessus de la batterie, juste devant les servos. L'excédent de fil étant caché en dessous. 


En vol

Mon planeur en version double carbone 160/90 pèse à vide 2.5kg, ce qui est un peu plus (50gr à 100grs) que le poids annoncé sur le site du fabricant, mais rien de critique pour autant. Le premier vol s'est passé dans des conditions idéales sur une belle pente accueillante et avec un bon vent. Pour ce premier vol, j'ai ballasté le planeur pour un poids en ordre de vol un peu en dessous de 2.9kg. Dès le lancer, le Wasabi a montré une belle énergie et vitesse, au point que j'ai commencé à faire des bases pour voir ce qu'il avait dans le ventre. Et je n'ai pas été déçu ! Grosse vitesse sur trajectoire et gros appuis, belle agilité et réactivité sur les ailerons et la profondeur. J'ai pu enchainer des dizaines de base sans que le planeur s'essouffle. Pas petit temps le Wasabi ne démérite pas, mais son poids le pénalise cependant un peu. si l'on considère que le poids idéal à vide pour un vent de 3m/s est d'environ 2.3kg, cela signifie que la planeur commence à respirer à 5m/s, à vide, que l'on commence à le ballaster à partir de 6m/s de vent, par tranche de 100gr par m/s supplémentaire comme première approximation, à moduler en fonction de la forme de la pente, son altitude, et son efficience.



Le compartiment à ballast du fuselage permet d'ajuster le centrage du planeur en avançant ou reculant le ballast dans ce dernier, permettant ainsi quel que soit la charge embarquée de rester sur le CG initial

En vol loisir, le Wasabi est agréable, aussi bien à la recherche de thermique et en spirale qu'en voltige et le vol dos peut tenir à l'infini quand les conditions et la volume de vol le permettent. L'atterrissage court grâce au mixage butterfly est une simple formalité. On pensera bien a redonner un peu de vitesse horizontale avant de toucher le sol, surtout quand le planeur est ballasté afin d'éviter que le planeur tape le sol lourdement. Bref ce Wasabi regroupe toutes les qualités que l'on attend d'un planeur tout plastique. L'année 2020 appelée aussi " l'année Covid"  ayant été très pauvre coté compétition F3F (pas d'Eurotour ou world cup, pas de league national à part quelques concours avant le confinement ou au cet été), je n'ai malheureusement pas eu l'occasion de l'utiliser encore.



Le mot de la fin

Au final, c'est une belle surprise que ce Wasabi F3F, avec un kit de très belle qualité et un planeur plein de ressources, compétitif de surcroit en terme de performance pour le F3F. Il constitue une belle alternative aux planeurs que l'on croise d'habitude sur le circuit. Son positionnement au niveau du prix en fait un planeur encore plus attractif. Alors si vous êtes en recherche d'un planeur tout plastique pour la compétition F3F ou plus généralement le vol de pente, car je le rappelle ce sont des planeurs d'une extrême polyvalence, et bien le Wasabi mérite toute votre attention. Bon vols et bon atterrissages à tous ! 



Caractéristiques

  • Envergure: 3000mm
  • Longueur: 1452mm
  • profil: DP
  • Surface Alaire: 56,2dm2 
  • Surface empennage: 5,5dm2 
  • Surface FAI: 61.7 dm2
  • Poids Max FAI: 4627g
  • Poids à vide: de 2250gr à 2500gr selon version
  • Fabriquant : aviatikcomposites.sk
  • Email: stancekjuraj@gmail.com

Réglages

 



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